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上海地鐵13號(hào)線轉(zhuǎn)9號(hào)線怎么轉(zhuǎn)
地鐵是路權(quán)專有的、無(wú)平交，這也是地鐵區(qū)別于輕軌交通系統(tǒng)的根本性的標(biāo)志。接下來(lái)由小編為大家整理出上海地鐵13號(hào)線轉(zhuǎn)9號(hào)線怎么轉(zhuǎn)，僅供參考，希望能夠幫助到大家！
上海地鐵13號(hào)線轉(zhuǎn)9號(hào)線怎么轉(zhuǎn)
上海地鐵13號(hào)線可以直接在馬當(dāng)路站換乘9號(hào)線。
馬當(dāng)路站位于上海黃浦區(qū)徐家匯路馬當(dāng)路徐家匯路口，為上海軌道交通9號(hào)線的地下側(cè)式車站，已于2009年12月31日啟用。上海軌道交通13號(hào)線（世博專線）本站為地下島式車站，于2015年12月19日重新開站。
供電方式：
一、架空電纜
架空接觸網(wǎng)（又稱接觸網(wǎng)供電）供應(yīng)電力，是電氣化鐵路常用的兩種供電網(wǎng)路方式之一，也是無(wú)軌電車唯次一個(gè)的供電方式。在鐵路和城市軌道交通系統(tǒng)中，架空接觸網(wǎng)只有導(dǎo)線的一個(gè)電極，電力機(jī)車通過(guò)受電弓取電，再通過(guò)金屬輪軌回流到電網(wǎng)中。在無(wú)軌電車等使用膠輪的系統(tǒng)中，架空接觸網(wǎng)有一正一負(fù)兩根互相平行的接觸導(dǎo)線（簡(jiǎn)稱觸線），通過(guò)兩個(gè)集電桿取電并形成通路。
架空接觸網(wǎng)的懸掛類型大致為三種：簡(jiǎn)單懸掛，鏈?zhǔn)綉覓欤瑒傂詰覓�。其中�?jiǎn)單懸掛和鏈?zhǔn)綉覓於际菑椥詰覓臁Ｏ鄳?yīng)的架空接觸網(wǎng)也根據(jù)懸掛類型分別稱為彈性接觸網(wǎng)和剛性接觸網(wǎng)。
1、簡(jiǎn)單懸掛
簡(jiǎn)單懸掛只有導(dǎo)線，沒有承力線，優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，支柱高度低，支撐點(diǎn)承受的負(fù)荷較輕，一般運(yùn)用于隧道等低凈空的場(chǎng)合。在城市輕軌和無(wú)軌電車中，也廣泛使用簡(jiǎn)單懸掛。其缺點(diǎn)是跨度小，懸掛點(diǎn)有硬點(diǎn)，且在運(yùn)行中導(dǎo)線會(huì)上下振蕩，不適用于高速鐵路。
2、鏈?zhǔn)綉覓?/p>
鏈?zhǔn)綉覓鞂?dǎo)線和承力線之間用懸索連接起來(lái)，解決了簡(jiǎn)單懸掛中跨度小和硬點(diǎn)的問題，因此大量使用在長(zhǎng)距離、高速度、大跨度的電氣化鐵路中。在城市地鐵中，如果使用鏈?zhǔn)綉覓�，運(yùn)行速度有望達(dá)到120km/h以上。
3、剛性懸掛
剛性懸掛是以硬質(zhì)的金屬條（通常是銅條）代替軟質(zhì)的導(dǎo)線的新型懸掛方式。隨著材料科學(xué)和結(jié)構(gòu)力學(xué)的發(fā)展，剛性懸掛利用了第三軌供電的接觸面積大的優(yōu)點(diǎn)，而克服了鋼軌過(guò)重?zé)o法懸掛的缺點(diǎn)。城市軌道交通從地下路線開到地上路線時(shí)，直接與彈性懸掛的路線無(wú)縫對(duì)接，不用更換機(jī)車。同時(shí)，由于剛性懸掛使用集電弓，沒有使用集電靴的第三軌容易脫落的缺點(diǎn)，可以達(dá)到更高的運(yùn)行速度。但缺點(diǎn)是由于接觸軌與集電弓炭條的接觸面積接大，對(duì)集電弓炭條的損耗也較大。
二、軌道供電
軌道供電，是鐵路電氣化的方法之一，常用于大眾運(yùn)輸系統(tǒng)。第三軌在原有兩軌路線側(cè)邊新增軌道帶電，車輛則利用集電靴獲得電力；電流經(jīng)車輪和運(yùn)行軌道回到發(fā)電廠。第四軌供電除了原有車輪支撐導(dǎo)引用軌道外，另外增設(shè)兩條軌道各供應(yīng)直流電正負(fù)兩極，或者供應(yīng)三相交流電，但不如第三軌式經(jīng)濟(jì)，故不常見。
軌道供電的概念就是在列車行走的兩條路軌以外，再加上帶電的鐵軌。這條帶電鐵軌通常設(shè)于兩軌之間或其中一軌的外側(cè)。電動(dòng)列車的集電裝置在帶電路軌上接觸并滑行，把電力傳到列車上。這種集電裝置在英語(yǔ)稱為「shoe」，中譯為「集電靴」。軌道供電系統(tǒng)的電壓較接觸網(wǎng)系統(tǒng)為小。接觸網(wǎng)一般能提供25000伏特或以上的交流電，但第三軌系統(tǒng)最多只能提供約1500伏特的直流電。
第三軌和第四軌：
一般而言，采用軌道供電系統(tǒng)的鐵路只設(shè)一條帶電路軌。這條帶電路軌稱為「第三軌」。從第三軌取得的電力一般都會(huì)經(jīng)列車的車輪及路軌傳回發(fā)電廠。
但一些使用橡膠車輪的列車（如巴黎地鐵的部份列車）并不能讓電力經(jīng)路軌傳回發(fā)電廠，因此在這些列車行走的路段一般都會(huì)再增加一條額外的帶電軌道（亦即「第四軌」）以作回傳電力之用。有趣的是，基于第四軌的另外一些優(yōu)點(diǎn)（例如較高的可靠性以及減低信號(hào)系統(tǒng)的復(fù)雜性），一些使用普通金屬車輪列車的鐵路系統(tǒng)也會(huì)裝設(shè)第四軌，使供電用和行走用的路軌完全分開。
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